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  • : Algérie Pyrénées - de Toulouse à Tamanrasset
  • : L'Algérie où je suis né, le jour du débarquement des Américains, le 8 novembre 1942, je ne l'oublierai jamais. J'ai quitté ce pays en 1962 pour n'y retourner que 42 ans plus tard. Midi-Pyrénées m'a accueilli; j'ai mis du temps pour m'en imprégner...mais j'adore
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De Toulouse à Tamanrasset

 

cirque-de-gavarnie.jpg

Le cirque de Gavarnie

L'Algérie, j'y suis né le jour du débarquement des Américains, le 8 novembre 1942. J'ai quitté ce pays merveilleux en 1962, pour n'y retourner qu'en août 2004, soit 42 ans plus tard...
Midi-Pyrénées m'a accueilli. J'ai mis du temps pour m'imprégner de Toulouse mais j'ai de suite été charmé par ce massif montagneux et ses rivières vagabondes que je parcours avec amour...Ah ces chères Pyrénées, que je m'y trouve bien ...! Vous y trouverez de nombreux articles dédiés à cette magnifique région et la capitale de Midi Pyrénées : Toulouse
L'Algérie, j'y suis revenu dix fois depuis; j'ai apprécié la chaleur de l'accueil, un accueil inégalé de par le monde.......L'espérance d'abord ...Une relative désillusion ensuite...Pourquoi alors que le pays a un potentiel énorme...Les gens sont perdus et ne savent pus que faire....Les jeunes n'en parlons pas, ils ne trouvent leur salut que dans la fuite....Est-il bon de dénoncer cela? Ce n'est pas en se taisant que les choses avanceront.
Il y a un décalage énorme entre la pensée du peuple et des amis que je rencontre régulièrement et les propos tenus dans les divers forums qui reprennent généralement les milieux lobbyistes relayant les consignes gouvernementales...
Les piliers de l'Algérie, à savoir, armée, religion et tenants du pouvoir sont un frein au développement de l'Algérie ....Le Pays est en veilleuse....Les gens reçoivent des ….sucettes...Juste le nécessaire... pour que ....rien nez bouge....
Pourtant des individus valeureux il y en a ....Mais pourquoi garder des élites qui pourraient remettre en cause une situation permettant aux tenants des institutions de profiter des immenses ressources de l'Algérie. Le peuple devenu passif n'a plus qu'un seul espoir : Dieu envers qui il se retourne de plus en plus...Dieu et la famille, cette famille qui revêt une importance capitale en Algérie.

Le vent de la réforme n'est pas passé en Algérie tant les citoyens sont sclérosés dans les habitudes et les traditions relevant des siècles passés....La réforme voire la révolution passera....à l'heure d'Internet, on ne peut bâillonner le peuple indéfiniment...Cela prendra du temps mais cela se ferra...
Pour le moment le tiens à saluer tous les amis que j'ai en Algérie et Dieu sait que j'en ai....C'est pour eux que j'écris ces blogs, quand bien même je choisis souvent mes articles dans la presse algérienne....pour ne pas froisser la susceptibilité à fleur de peau de l'Algérien...

Cordialement,
Le Pèlerin

 

 

 

 

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17 septembre 2009 4 17 /09 /septembre /2009 23:11
Le Dewoitine D 520
Propriété du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget
En l’honneur de mon cousin Loulou, un fana de cet appareil….

Meilleur chasseur français de la Seconde guerre mondiale, le Dewoitine D-520 pouvait rivaliser avec le Messerchmitt Bf-109. Malheureusement, les D-520 étaient trop peu nombreux pour empêcher la débâcle de 1940 
Historique
L'histoire du Dewoitine D.520 commence en 1934 lorsque l'Etat-Major de l'Armée de l'Air cherche un remplaçant au D.510, Dewoitine propose le D.513 mais le choix se porte sur le Morane-Saulnier MS.405. Ne voulant pas rester sur cet échec, Emile Dewoitine forme en juin 1936 un bureau d'études dirigé par Robert Castello qui aboutit à un projet de chasseur capable d'atteindre 500 km/h, c'est alors que Services Techniques de l'Armée de l'Air demandent un avion volant à 520 km/h. Un projet modifié, désigné D.520 en référence à la vitesse exigée, est soumis en janvier 1937 mais il est encore une fois refusé.
Son usine ayant été nationalisée et rebaptisée Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi (SNCAM), Emile Dewoitine en était toutefois administrateur général et c'est à ce titre qu'il décida de continuer les études du D.520.
Le premier des trois prototypes a volé pour la première fois le 2 octobre 1938 à Toulouse Francazal, piloté par Marcel Doret, motorisé par un Hispano-Suiza 12Y-21 de 890 hp, mais il ne parvint pas à dépasser les 480 km/h. Suite à un accident il reçut un Hispano-Suiza 12Y.29 avec lequel il atteignit 825 km/h en piqué. Deux autres prototypes furent construits.
Le D.520 est un chasseur monoplace, son fuselage de section ovoïde revêtu de tôle de duralumin. L'aile cantilever réalisée d'une seule pièce vient se fixer sous le fuselage. Le pare-brise est constitué des glaces "Triplex", la verrière coulisse vers l'arrière. Le train d'atterrissage est rétractable.
L'armement comporte un canon de 20 mm HS 404 avec chargeur de 60 coups logé sur le moteur, ainsi que quatre mitrailleuses MAC 34 M 39 alimentées à 675 coups, logées dans les ailes.
Une version biplace désignée D.520DC (Double Commande) a également été produite.
Production

Une première commande de 200 appareils fut passée le 17 avril 1939, suivie d'une autre de 600 appareils le 5 juin qui fut ramenée à 510. A la déclaration de guerre, un nouveau contrat portait la commande totale à 1280 appareils. Enfin en avril 1940 on prévoyait une production totale de 2240 appareils pour l'Armée de l'Air plus 120 pour l'Aéronautique navale.
La production a commencé au début de 1939, le premier appareil de série volant en novembre de la même année.
En 1941 les autorités allemandes ont permis le prolongement de la production du D.520, la SNCAM étant devenue la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE).

Plusieurs projets n'ont pas vu le jour en raison de l'Occupation :
D.520T à Hispano-Suiza 12Z-89 de 1200 hp.
D.520Z à Hispano-Suiza 12Z de 1600 chevaux.
D.521 à Rolls-Royce Merlin III de 1030 hp.
D.523 nouveau moteur Hispano-suiza 12Y.51 de 1000 chevaux.
D.524 Hispano-suiza 12Z.89 ter.
HD-780, hydravion à flotteurs équipé d'un Hispano-Suiza 12Y-51.
La production totale de D.520 a dépassé les 600 machines.
Certains ont été modifiés après la guerre en biplaces D.520DC.
Carrière
Le D.520 a été utilisé en combat par l'Armée de l'Air en 1940 pendant la Campagne de France au sein des Groupes de Chasse I/3, II/3, III/3, III/6, II/7 et engagé contre la Luftwaffe et la Regia Aeronautica. L'escadrille AC1 de l'Aéronautique Navale était aussi équipée de D.520.
Après la défaite les GC I/3, II/3, III/6, II/7 et l'escadrille 1AC furent stationnés en Afrique du Nord sous les couleurs de Vichy, cependant que trois D.520 rejoignaient la Grande-Bretagne. C'est ainsi que les D.520 furent engagés en Syrie contre la RAF.
Au moment de l'invasion de la zone non occupée par les allemands, les D.520 s'y trouvant ont été capturés puis servirent d'avion d'entraînement pour la Luftwaffe, d'autres furent mis en oeuvre par la Regia Aeronautica pour l'entraînement et la chasse, étant ainsi opposés aux alliés. La Roumanie et la Bulgarie l'ont aussi utilisé pour la chasse.
Fin 1944, les allemands quittant le Sud-Ouest de la France, un groupe de chasse FFI fut créé à Tarbes et à Toulouse, commandé par Marcel Doret. Le Groupe Doret participa aux combats de la poche de Royan et de la Pointe de Grave en couverture des bombardiers alliés.
Le groupe Doret est dissous le 30 novembre 1944 et devient le G.C. 11/18 "Saintonge", qui cède ses D.520 au G.C.B.1/18 "Vendée" à partir de la seconde quinzaine de février 1945 ainsi qu'à l'unité d'entraînement de Toulouse-Francazal.
Le dernier vol du Dewoitine 520 eut lieu le 13 juillet 1986 à Vannes avec l'accident qui coûta la vie à son pilote, le commandant Bove.
L’Appareil du CAEA 
Le Musée de l'Air a confié au Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine le D.520 n°603 qui était stocké démonté dans ses réserves, c'est l'un des trois derniers authentiques D.520 survivants. Cet appareil effectua son premier vol, piloté par Léopold Galy, le 24 juin 1942. Réceptionné en juillet 1942, il fut versé au Dépôt de Stockage de Montpellier, où il tomba aux mains des Allemands en novembre suivant. On le retrouve après la libération dans les rangs du groupe de chasse FFI « Doret ». Accidenté, il revola en janvier 1945 après réparation à l'usine de Saint-Martin de la SNCASE. La paix revenue, le 603 fut affecté à la BE 704 de Tours et fit partie de la douzaine de D.520 que l'Atelier Aéronautique de Colombes transforma en DC. Réformé en 1947, après la dissolution de l'Ecole des Moniteurs de Tours, il fut récupéré dans un parc à ferraille d'où il rejoignit la base de Salon-de-Provence. Retransformé en monoplace, il orne alors la cour d'honneur de l'Ecole de l'Air. Puis il rejoint les réserves du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget pour être présenté occasionnellement, sous diverses couleurs.
Le D.520 a été remonté en mai 2004 par une équipe du CAEA pour fêter, aux côtés du Jaguar E02, les 70 ans l'Armée de l'Air à la Foire Internationale de Bordeaux, du 15 au 24 mai 2004. Après cette manifestation, il doit subir un chantier de restauration afin d'être rafraîchi et complété. Certaines de ses pièces ayant en effet été montées sur un autre D.520 du Musée de l'Air, le n°650, actuellement en cours de restauration par l'Association Nationale des Amis du Musée de l'Aéronautique Navale à Rochefort.
Visible dans le hangar.
 

Sources Internet diverses
Le Pèlerin

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commentaires

Michel 05/04/2020 17:12

Merci pour le rappel historique du D-520...peut on le voir au musée ?