IIndustrie automobile chinoise et indienne
Une rude concurrence dans les dix ans qui viennent

L’industrie automobile a rarement connu période aussi difficile. Les marchés d'Amérique du Nord, d'Europe occidentale et du Japon souffrent de la chute des ventes et de la raréfaction du crédit. Les prochains mois s'annoncent extrêmement difficiles.
Les constructeurs chinois et indiens vont eux-mêmes être confrontés à un ralentissement sur leurs propres marchés. Pour se développer, ils n'auront pas d'autres moyens que d'exporter leurs voitures ou, pourquoi pas, de racheter des constructeurs en difficulté. Ils pourraient bien entrer alors dans la cour des grands, ce qui était impensable il y a encore quelques années. SAIC, le premier constructeur chinois de voitures particulières, ambitionne de devenir le sixième constructeur mondial en 2020, alors qu'il a été créé en 1980.
"Il faut garder espoir, lance toutefois Patrick Chiron, responsable du pôle automobile de la société d'études Eurostaf. Les constructeurs chinois arriveront à s'implanter en Europe. Ils s'empareront sans doute en sept ou huit ans d'une part de marché équivalente à ce que les Coréens ont mis vingt ans à conquérir. Soit 3 % seulement du marché européen : on peut difficilement parler de relève, même si cela représente environ 500 000 voitures d'ici à 2015."
Les spécialistes du secteur automobile n'anticipent pas non plus sur une vague de rachats d'envergure. "On n'en est pas encore là», prévient d'emblée Joël Ruet, chercheur CNRS au Latts/université Paris-Est et chroniqueur au "Monde Economie". Pour l'instant, le rapport de force entre les constructeurs des pays émergents et les autres, c'est un peu David contre Goliath. En effet, même si les constructeurs occidentaux ont des problèmes liés à la conjoncture économique, ils gardent des capitalisations boursières importantes", poursuit M. Ruet.
Par ailleurs, quand bien même des constructeurs asiatiques, comme le conglomérat Tata, auraient les moyens financiers de s'offrir un concurrent en piteuse santé, General Motors (GM) par exemple - sa capitalisation boursière est tombée à seulement 2,9 milliards de dollars en Bourse (2,25 milliards d'euros) -, il est peu probable que les gouvernements laisseraient faire une telle opération. Certains objecteront que, en 2004, le chinois SAIC a pris le contrôle du coréen SsangYong et que le conglomérat indien Tata Motors a racheté ce printemps Jaguar et Land Rover à Ford. "Mais ces derniers sont de petits constructeurs spécialisés. Les rachats de Volvo, qui appartient à Ford, ou de Saab, qui appartient à GM, ne poseraient pas non plus de problèmes politiques majeurs dans le pays de leur maison mère", relève M. Chiron.
S'ils ne peuvent pas faire si facilement que cela leurs emplettes, les constructeurs "émergents" s'implanteront-ils alors directement sur ces marchés matures ? Pas si sûr. "Les économies américaine, japonaise et européenne sont en crise ou en récession. Ce n'est donc pas le meilleur moment, juge M. Ruet. En revanche, ils devraient profiter de cette crise pour accroître leur portefeuille technologique et rattraper ainsi leur retard", qui demeure l'un de leurs principaux handicaps sur le marché mondial.
Il y a six mois, l'équipementier indien Argentum a ainsi acheté 60 % de Heuliez, une société française spécialisée dans le développement et la production de véhicules électriques. L'entreprise indienne va codévelopper avec Reva, une société installée à Bangalore, une mini voiture électrique baptisée du même nom. Le constructeur chinois Jiangling Motors veut investir en Pologne et Dongfeng a créé une coentreprise avec Citroën.
Le partenariat entre Fiat et Tata Motors a permis à cette dernière de rencontrer des PME motoristes pour développer sa voiture à bas coûts, la Nano. "La Tata Nano aura les spécificités pour être vendue sur les marchés européens. Et la deuxième génération aura un moteur propre d'abord électrique, puis hybride", précise M. Ruet. Reste la commercialisation : avec huit millions de véhicules en 2007 et une dizaine de millions en 2008, la Chine occupe la deuxième place du marché mondial derrière les Etats-Unis. "Compte tenu du ralentissement de son marché, l'industrie automobile chinoise risque de se retrouver en situation de surcapacité. En 2008, la Chine devrait exporter environ un million de véhicules sur un total de deux millions, et de nouveau un million en 2009", prévoit M. Chiron. Mais pour l'instant, ces exportations se limitent à l'Afrique, l'Iran, le Vietnam ou encore le Kazakhstan. "Dans ces pays, les attentes des consommateurs sont différentes.
Les réglementations environnementales et le degré de sécurité sont moins draconiens que sur les marchés matures", explique Rémi Cornubert, directeur associé au cabinet de conseil en stratégie Oliver Wyman. Le durcissement des normes environnementales imposées par les gouvernements occidentaux rend les voitures chinoises peu compétitives. Les problèmes de sécurité empêchent aussi le déferlement redouté : les voitures chinoises échouent souvent aux crashs tests...
Même s'ils parviennent à atteindre les normes occidentales sur les émissions de CO2 et la sécurité, les constructeurs asiatiques devront aussi être capables de rassurer les clients avec un réseau de concessionnaires. Il ne suffit pas de vendre des voitures, encore faut-il pouvoir les réparer et les entretenir. Sans sous-estimer la capacité des Chinois et des Indiens à s'inspirer de l'expérience des Japonais et des Coréens, les grands constructeurs occidentaux ne se sentent donc pas encore vraiment menacés. Pour Dieter Zetsche, président du directoire de Mercedes, il leur faudra des décennies pour s'imposer sur le haut de gamme, "même si cela devrait être plus rapide pour les petits véhicules", remarque-t-il. Il a fallu trente ans aux Japonais pour menacer les Big Three (GM, Ford et Chrysler), et les premiers véhicules coréens ont débarqué en Europe il y a quinze ans. "Les constructeurs chinois peuvent inquiéter les grands groupes mondiaux mais, dans un premier temps, ils ne les menaceront certainement pas, estime M. Cornubert. A court terme, je ne les vois pas prendre une part de marché significative. En revanche, sur cinq à dix ans, ils peuvent devenir une vraie menace."
Source Le Monde
Le Pèlerin