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  • : Algérie Pyrénées - de Toulouse à Tamanrasset
  • : L'Algérie où je suis né, le jour du débarquement des Américains, le 8 novembre 1942, je ne l'oublierai jamais. J'ai quitté ce pays en 1962 pour n'y retourner que 42 ans plus tard. Midi-Pyrénées m'a accueilli; j'ai mis du temps pour m'en imprégner...mais j'adore
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De Toulouse à Tamanrasset

 

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Le cirque de Gavarnie

L'Algérie, j'y suis né le jour du débarquement des Américains, le 8 novembre 1942. J'ai quitté ce pays merveilleux en 1962, pour n'y retourner qu'en août 2004, soit 42 ans plus tard...
Midi-Pyrénées m'a accueilli. J'ai mis du temps pour m'imprégner de Toulouse mais j'ai de suite été charmé par ce massif montagneux et ses rivières vagabondes que je parcours avec amour...Ah ces chères Pyrénées, que je m'y trouve bien ...! Vous y trouverez de nombreux articles dédiés à cette magnifique région et la capitale de Midi Pyrénées : Toulouse
L'Algérie, j'y suis revenu dix fois depuis; j'ai apprécié la chaleur de l'accueil, un accueil inégalé de par le monde.......L'espérance d'abord ...Une relative désillusion ensuite...Pourquoi alors que le pays a un potentiel énorme...Les gens sont perdus et ne savent pus que faire....Les jeunes n'en parlons pas, ils ne trouvent leur salut que dans la fuite....Est-il bon de dénoncer cela? Ce n'est pas en se taisant que les choses avanceront.
Il y a un décalage énorme entre la pensée du peuple et des amis que je rencontre régulièrement et les propos tenus dans les divers forums qui reprennent généralement les milieux lobbyistes relayant les consignes gouvernementales...
Les piliers de l'Algérie, à savoir, armée, religion et tenants du pouvoir sont un frein au développement de l'Algérie ....Le Pays est en veilleuse....Les gens reçoivent des ….sucettes...Juste le nécessaire... pour que ....rien nez bouge....
Pourtant des individus valeureux il y en a ....Mais pourquoi garder des élites qui pourraient remettre en cause une situation permettant aux tenants des institutions de profiter des immenses ressources de l'Algérie. Le peuple devenu passif n'a plus qu'un seul espoir : Dieu envers qui il se retourne de plus en plus...Dieu et la famille, cette famille qui revêt une importance capitale en Algérie.

Le vent de la réforme n'est pas passé en Algérie tant les citoyens sont sclérosés dans les habitudes et les traditions relevant des siècles passés....La réforme voire la révolution passera....à l'heure d'Internet, on ne peut bâillonner le peuple indéfiniment...Cela prendra du temps mais cela se ferra...
Pour le moment le tiens à saluer tous les amis que j'ai en Algérie et Dieu sait que j'en ai....C'est pour eux que j'écris ces blogs, quand bien même je choisis souvent mes articles dans la presse algérienne....pour ne pas froisser la susceptibilité à fleur de peau de l'Algérien...

Cordialement,
Le Pèlerin

 

 

 

 

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8 mai 2011 7 08 /05 /mai /2011 23:36

L'Airbus du futur

Airbus-du-futur.jpg

L'Airbus du futur

 

Chez Airbus, on l'appelle la « Nursery », autrement dit la pouponnière. C'est une direction un peu spéciale dotée d'une douzaine de personnes qui « inventent » l'avion de demain. Car chez Airbus, les ingénieurs ont bien compris que les succès de demain sont la recherche d'aujourd'hui. Si l'avionneur travaille actuellement au lancement de l'A320 Neo qui embarquera dès 2015 de nouveaux moteurs plus économes de 15 %, le prochain grand combat sera bien le lancement du successeur de l'actuel A320. Portant le nom de code A30X, cet appareil devrait être disponible à partir de 2020-2025 et intégrera une avalanche de nouveautés et d'améliorations (lire ci-dessous). Il est appelé à devenir le futur produit phare d'Airbus qui générera le cash de l'avionneur. Entre 2009 et 2029, la firme de Blagnac table sur un marché de 26 000 avions à livrer. 69 % de ces avions, soit près de 18 000 exemplaires, seront des avions monocouloirs, c'est-à-dire du type A320 ou Boeing 737. Avec de tels enjeux, pas question de rater la marche. Ce sont donc les équipes du Toulousain Christian Scherer en charge des programmes futurs, qui agitent leurs neurones sur l'avion d'après 2020. Mais déjà certaines innovations pourraient être appliquées plus tôt que prévu comme le train d'atterrissage à moteur électrique. à plus long terme, Airbus réfléchit déjà à l'horizon 2040. À cette date, le pétrole se fera plus rare (on parle de 40 % de production de moins qu'actuellement) et Fabrice Brégier, le numéro 2 d'Airbus, avait confié que ses équipes réfléchissaient à la façon de faire voler un avion « autrement ».

Le « Concept Plane » pour 2040

Le fruit de ces recherches a abouti au « Concept plane » (voir illustration) prévu pour l'horizon 2040 même s'il n'aura, au final, pas la physionomie de la version présentée. Voilure très longue et fine, moteurs semi-intégrés sur l'arrière, un empennage en forme de U… tout a été réimaginé dans la limite des contraintes technologiques crédibles. Les ailes prendront une forme Delta comme Concorde et l'avion sera capable de produire sa propre électricité car l'hydraulique sera peu à peu bannie à bord des avions au profit d'un avion tout électrique. Autant de dépenses en R & D pour garder une longueur d'avance sur Boeing et sur les nouveaux entrants dans le marché. En ligne de mire notamment : les Chinois et leur C919.

Expert. Christian Scherer, directeur de la stratégie et des programmes futurs chez Airbus.

« Garder notre avance »

Pourquoi avoir créé une division « avions futurs » chez Airbus ?

Nous voyons grandir les velléités aéronautiques de plus en plus de pays : la Chine, le Japon, la Russie, le Canada… Le duopole qui s'était instauré entre Airbus et Boeing commence à s'effilocher. Le constructeur qui survivra sera celui qui se différenciera des autres. Eux, ne font rien sauf des monocouloirs qui existent déjà. Ils copient l'A320. Avec l'A320 Neo, Airbus s'est donné du temps pour atteindre sa stratégie : toujours garder une longueur d'avance. Les programmes futurs créés voilà quatre ans doivent contribuer à rester devant.

Pourra-t-on dans le futur se passer de pilotes ?

Non, pas vraiment, même si après le kérosène, la main-d'œuvre est le second poste de dépense pour une compagnie aérienne. Les technologies pourraient en théorie exister bientôt pour faire voler les avions sans pilote, mais le pilote est indispensable à l'avion, le métier est appelé à évoluer. On pourrait ainsi le faire évoluer de simple « pilote de machine » à véritable responsable d'exploitation d'un appareil. Il ferait voler l'avion mais mesurerait aussi et optimiserait la rentabilité économique de son avion en prévoyant par exemple pendant le vol les opérations de maintenance à mener dès l'avion au sol. C'est d'ailleurs parfois déjà le cas.

Que peut-on imaginer comme innovation déterminante ?

Pourquoi ne pas imaginer des cockpits d'avions qui communiquent directement entre eux ? Ils pourraient ainsi se positionner au mieux les uns par rapport aux autres, adapter leur route en fonction du trafic et optimiser ainsi leur consommation de carburant.

Comment travaillez-vous dans votre division ?

Je suis à la tête d'une petite équipe. Six personnes travaillent dans des « incubateurs » chargés de faire éclore des innovations adaptables sur notre gamme d'avions. Douze autres collaborateurs planchent sur la stratégie produit. Pour les ressources de recherche et développement ou d'ingénierie, nous nous appuyons sur les ingénieurs d'Airbus.

En coulisses - Les secrets de recherche de demain

Avec la flambée du pétrole, la chasse à la consommation des avions est lancée. Airbus a eu une idée simple : pourquoi faire rouler l'avion sur le tarmac grâce à la puissance des moteurs qui consomment tant ? Deux idées sont donc en cours de développement. Tout d'abord, un moteur électrique pourrait être intégré directement au train d'atterrissage de l'avion afin de le mouvoir sans démarrer les moteurs. Cela vaudrait pour les pré-phases d'atterrissage et de décollage. Seul inconvénient : le système est compliqué et alourdirait ensuite la consommation en vol. D'où la seconde idée de mettre en service des robots-tracteurs dit « taxibot » guidés par le pilote de l'avion lui-même. Un test a déjà été mené sur un Airbus A340. De telles technologies disponibles avant 2025 feraient économiser jusqu'à 4 % de kérosène. L'option la plus vraisemblable est de voir les moteurs électriques équiper les avions moyen-courrier type A320 alors que le « taxi boat » serait installés sur les avions long -courrier (A350, A380...).

L'open Rotor

Pour faire simple, l'open rotor est un moteur décaréné, à l'air libre. Sur l'A30X prévu en 2025, les moteurs pourraient être placés en position arrière pour des raisons de bruit et de sécurité. En cas de détachement d'une pâle, tout contact avec la cellule avion doit être évité. Sur ce type de moteur, les deux hélices tournent en sens inverse l'une de l'autre. Les promesses de ce nouveau moteur sur lequel travaillent notamment Safran, Rolls Royce… font rêver avec 20 % de consommation de moins que le futur A320 Neo, soit 40 % de moins que les avions actuels ! De son côté Pratt & Whitney veut augmenter le diamètre de l'open rotor jusqu'à sept mètres tout en gardant le carénage.

Des algues dans le réservoir

L'Onera (Office national d études et de recherches) travaille activement à la recherche de carburants alternatifs au kérosène notamment dans le cadre de l'étude européenne Swafea qui a tenu une conférence à Toulouse récemment. Dès 2008, Airbus a fait voler un A380 entre le Royaume-Uni et Toulouse avec un moteur alimenté par du GTL, un carburant de synthèse basé sur le gaz naturel. Hormis cette solution, les chercheurs de l'Onera pensent que les hydrocarbures de synthèse (hydrocarbures obtenus par synthèse Fischer-Tropsch à partir du gaz naturel ou du charbon) ou les biocarburants sont les mieux adaptés au transport aérien. Ainsi, EADS a fait voler un avion au salon aéronautique de Berlin en 2010 avec un biocarburant composé à 100 % d'algues. Seul problème : Il faut cent kilos d'algues pour extraire 22 litres d'huile d'algues qui, une fois raffinée, fournira 21 litres de biocarburant. Il pourrait constituer jusqu'à 30 % du carburant d'un avion d'ici 2030.

Et aussi...

Airbus a inventé un frein intelligent. Baptisé « brake to vacate », il permet à l'avion de doser son freinage automatiquement à l'atterrissage afin de prendre la sortie de piste la plus proche du parking, limitant d'autant le temps de roulage, les émissions de bruit, de Co2 et la consommation. Airbus met aussi au point un nouveau système de traitement de bagages. Baptisé Squarcle, il met à contribution le passager qui déposera lui-même son bagage en salle d'embarquement dans un container spécial qui sera embarqué directement dans l'avion. Premier test en 2012.

Clean Sky : nettoyer le ciel

L'Union européenne entend bien profiter de la construction de l'avion du futur pour le rendre plus propre et plus respectueux de l'environnement dès 2020. Les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien représentent 2 à 4 % mais progressent rapidement. La commission européenne a donc lancé un programme de recherche baptisé Clean Sky (ciel propre) doté de 1,6 milliard d'euros (2008-2014). Le but ? Que les avions entrant en service à partir de 2020 affichent des émissions de CO2 50 % moins importantes qu'actuellement, 50 % de bruit et 80 % d'oxydes d'azote en moins. Les grands industriels comme EADS ou Thales sont invités à lancer des recherches dans six grands domaines (moteurs verts, gestion du trafic aérien…) en partenariat avec les PME notamment de Midi-Pyrénées sous la forme d'appel d'offre. Une cession d'information a eu lieu à Blagnac organisée par la Chambre régionale de commerce et avait rassemblé environ 80 participants démontrant l'engagement du tissu régional sur l'avion du futur.

www.cleansky.eu

Comment nous voyagerons en 2025

D'ici l'an prochain, moyennant 200 000 dollars, il sera possible de devenir un touriste de l'espace ! La société Virgin Galactic fondée par le charismatique Sir Richard Branson promet en effet de débuter ses voyages suborbitaux, c'est-à-dire aux frontières de l'atmosphère terrestre, dans quelques mois. C'est grâce à un avion-cargo, sorte de vaisseau mère que le VSS Enterprise peut embarquer deux pilotes et six passagers à bord. Le but est d'atteindre les 100 kilomètres d'altitude afin d'offrir quelques minutes d'apesanteur et une vue imprenable sur la planète Terre à ses passagers. La navette spatiale est lancée depuis l'avion-cargo à 14 kilomètres d'altitude et démarre alors ses moteurs la propulsant à 4 000 km/h ! Une prouesse qui a déjà séduit des dizaines de nantis puisque les réservations sont déjà complètes pour plusieurs années. Cette fusée spatiale est pour demain mais reste réservée aux milliardaires. En revanche, le transport de masse et le confort des avions commerciaux s'amélioreront nettement d'ici 2020.

des cabines plus reposantes

Déjà, la mise en service de l'A380 a permis aux compagnies aériennes de réinventer le voyage. On a ainsi vu apparaître de grands lits, des cabines de douche, des espaces culturels sur Air France, etc. Demain, les compagnies tenteront d'allier confort et accessibilité en terme de prix. Pour y parvenir, il faudra allier intimité et densité, c'est-à-dire transporter un grand nombre de passagers afin de faire chuter le prix du billet. Le concept de cabines-lits superposées (voir ci-dessus) présenté à Hambourg lors d'un salon aéronautique permettra à tous les passagers de voyager allongés !

Source La Dépêche du Midi

Le Pèlerin

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