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  • : Algérie Pyrénées - de Toulouse à Tamanrasset
  • : L'Algérie où je suis né, le jour du débarquement des Américains, le 8 novembre 1942, je ne l'oublierai jamais. J'ai quitté ce pays en 1962 pour n'y retourner que 42 ans plus tard. Midi-Pyrénées m'a accueilli; j'ai mis du temps pour m'en imprégner...mais j'adore
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De Toulouse à Tamanrasset

 

cirque-de-gavarnie.jpg

Le cirque de Gavarnie

L'Algérie, j'y suis né le jour du débarquement des Américains, le 8 novembre 1942. J'ai quitté ce pays merveilleux en 1962, pour n'y retourner qu'en août 2004, soit 42 ans plus tard...
Midi-Pyrénées m'a accueilli. J'ai mis du temps pour m'imprégner de Toulouse mais j'ai de suite été charmé par ce massif montagneux et ses rivières vagabondes que je parcours avec amour...Ah ces chères Pyrénées, que je m'y trouve bien ...! Vous y trouverez de nombreux articles dédiés à cette magnifique région et la capitale de Midi Pyrénées : Toulouse
L'Algérie, j'y suis revenu dix fois depuis; j'ai apprécié la chaleur de l'accueil, un accueil inégalé de par le monde.......L'espérance d'abord ...Une relative désillusion ensuite...Pourquoi alors que le pays a un potentiel énorme...Les gens sont perdus et ne savent pus que faire....Les jeunes n'en parlons pas, ils ne trouvent leur salut que dans la fuite....Est-il bon de dénoncer cela? Ce n'est pas en se taisant que les choses avanceront.
Il y a un décalage énorme entre la pensée du peuple et des amis que je rencontre régulièrement et les propos tenus dans les divers forums qui reprennent généralement les milieux lobbyistes relayant les consignes gouvernementales...
Les piliers de l'Algérie, à savoir, armée, religion et tenants du pouvoir sont un frein au développement de l'Algérie ....Le Pays est en veilleuse....Les gens reçoivent des ….sucettes...Juste le nécessaire... pour que ....rien nez bouge....
Pourtant des individus valeureux il y en a ....Mais pourquoi garder des élites qui pourraient remettre en cause une situation permettant aux tenants des institutions de profiter des immenses ressources de l'Algérie. Le peuple devenu passif n'a plus qu'un seul espoir : Dieu envers qui il se retourne de plus en plus...Dieu et la famille, cette famille qui revêt une importance capitale en Algérie.

Le vent de la réforme n'est pas passé en Algérie tant les citoyens sont sclérosés dans les habitudes et les traditions relevant des siècles passés....La réforme voire la révolution passera....à l'heure d'Internet, on ne peut bâillonner le peuple indéfiniment...Cela prendra du temps mais cela se ferra...
Pour le moment le tiens à saluer tous les amis que j'ai en Algérie et Dieu sait que j'en ai....C'est pour eux que j'écris ces blogs, quand bien même je choisis souvent mes articles dans la presse algérienne....pour ne pas froisser la susceptibilité à fleur de peau de l'Algérien...

Cordialement,
Le Pèlerin

 

 

 

 

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17 avril 2010 6 17 /04 /avril /2010 08:15

Autoroute Est-Ouest : le rêve au bout du tunnel

autoroute alger oran

 

Traverser l’Algérie en largeur, d’une traite,  est désormais presque possible. 1 200 km linéaires, plus de 3 000 ouvrages en tous genres, viaducs, ponts, échangeurs, passages intérieurs et supérieurs, pour joindre la frontière est avec celle de l’ouest. Rêve ou illusion, réalité ou probabilité ? Reportage pour voir de près.

Départ d’Alger, sous le ciel gris malgré le timide soleil, direction la frontière ouest, fermée. Évidemment, l’aventure ne commence qu’une fois les limites de la wilaya d’Alger avec ses multiples bouchons dépassés. El Husseinia sonne le point de départ d’une partie du lot Centre et plus loin du lot Ouest du nouveau programme de l’autoroute Est- Ouest, dit programme neuf.
Le lot qui va jusqu’à Chlef, en passant par le pont de Oued Djer, long de 3,5 km, est déjà livré à la circulation.
Les Boumedfaâ, Sidi Bouabida… ne sont que des échos, alors que la plaine, éventrée par ce long ruban bitumeux comme un sillon sombre, qui éloigne la sinueuse route nationale qui traverse toutes les villes et villages de l’Ouest avant d’arriver à Maghnia, dernière porte qui donne sur le Maroc. Le tronçon est connu et opérationnel depuis des mois déjà. En de rares endroits, on peut croiser des véhicules des entreprises de réalisation.
Évidemment, il n’y a pas de relais, pas de stations-service, pas encore d’aire de repos. Ce sera dans un autre volet du troisième dossier que les Chinois convoitent d’ores et déjà. À cet inconvénient, une solution : emprunter les bretelles, les pénétrantes, selon le jargon des travaux publics, pour s’approvisionner en carburant ou pour d’autres besoins.
Jusqu’à la limite de la wilaya d’Aïn Defla, il ne reste qu’une pénétrante non encore inaugurée. La section principale, le couloir est cependant ouvert jusqu’à Relizane. Ce qui n’est pas rien, d’autant plus qu’hormis, ici et là, quelques travaux de finition, comme la signalisation ou le grillage, la route est pratiquement prête. Léger changement de décor au-delà du grand échangeur d’Oran dont l’ouverture est prévue pour ces jours-ci. La route est fermée à la circulation, mais accessoirement autorisée pour les besoins de notre périple.
Selon notre constat, documents de contrôle, internes et externes à l’appui, toutes les sections ouvertes à la circulation sont conformes aux normes contractuelles (européennes) imposées au groupement chinois Citic-Crcc chargé de la réalisation des lots Centre et Ouest.
Commence alors une autre étape, sans vraiment de rupture avec le tronçon légalement carrossable, celle où l’on ne croise que des engins, des camions, des chantiers et surtout cette impression qu’il y a un milliard de Chinois. Ils sont partout. Travaillant sur la chaussée, sur les bas-côtés, construisant les rigoles, les séparateurs (ces blocs en béton qui remplacent les glissières métalliques), les structures de drainage…
Le revêtement de la chaussée est sur la majorité du tracé à sa dernière couche alors que les efforts sont axés sur la finition des travaux sur les ouvrages.

Une autoroute  ouest-ouest
Grâce à cette activité en 2x10 (deux équipes se relayant chaque 10 heures), la fourmilière chinoise comme un corps insensible, sourd et muet, loin des bruits, ceux alentour et ceux des sombres couloirs du scandale des travaux publics, ne s’arrête qu’à la pause déjeuner ou à la relève. Pourtant, on aperçoit, par endroits, de petits troupeaux d’ovins, quelques bruits “domestiques” et coutumiers, mais les Chinois restent indifférents. Indifférents même aux klaxons.
La ligne bitumeuse s’étire, absorbée sous les roues, défilant dans une sorte de sillon plat jalonné de petites équipes occupées. Des Chinois qui vous regardent, vous toisent, sourient, mais ne répondent à aucune question. Ils semblent ne comprendre aucune langue.
Quelques Algériens, des cadres ingénieurs qui supervisent le travail, sillonnent le parcours et répondent à toutes les questions liées à la réalisation de l’autoroute, chacun la section le concernant.
Et fini les anciennes indications, les chaussées rétrécies et les agglomérations encombrées. Peut-on d’ailleurs rouler, là, à 120 km/h, ce qui n’est pas rien dans un pays où le maximum toléré ou que l’on puisse atteindre ne dépasse guère les 80 km/h. Cela sans compter la prolifération accrue des barrages et des radars.
On dépasse ainsi les “ombres” de Oued Fodha, Oued Sly, avec obligatoirement un détour par Belhacel pour faire le plein, en attendant l’ouverture des stations-service de Naftal sur l’autoroute. La cheminée de la cimenterie de Oued Sly continue de fumer, mais désormais au loin, même si le long tapis d’approvisionnement en calcaire situé sur le tracé a été déplacé sous un pont.
Des murs antibruit ont été construits afin d’éviter les désagréments aux habitants des villages situés à proximité de l’autoroute. Des murs que l’on ne peut pas construire, par exemple, près des grandes villes. Ça ferait un rideau, explique un ingénieur algérien.
À quelle heure on arrive ? Quand est-ce qu’on mange ? Ces questions valent comme les contraintes rencontrées dans la réalisation du mégaprojet.
Des obstacles à franchir, inattendus… des imprévus à résoudre impérativement pour réussir ce “trip” initiatique. Les solutions sont dans les échangeurs et les pénétrantes pour retrouver une ville pour se restaurer ; des villes qui commencent déjà à sentir la tristesse depuis l’ouverture de certaines sections. Des restaurants sont déjà fermés pour être reconvertis dans d’autres activités. Triste sort pour ces bourgades qui s’enfoncent doucement et inexorablement dans l’oubli.
Retour vers le grand axe. Yellel ! Patelin, probablement évoqué uniquement dans des circonstances électorales, au mieux. Proche d’Oran, cette localité devient par le fait autoroutier une agglomération importante appelée à s’agrandir.
Les ouvriers sont occupés. Les Asiatiques ne parlent toujours pas, fidèles à une discipline “martiale”, presque tête baissée attachée à la besogne. Les talus commencent à prendre de la couleur ; la végétation sort déjà de terre et un berger a trouvé l’endroit idéal pour son petit troupeau de mouton. Trois millions de plants sont déjà plantés sur les talus, précise le responsable ouest du projet. Toutes les plantes sont sorties de la pépinière créée à côté de la pénétrante d’Oran. Il est prévu, selon ce responsable, de produire 5 millions de plantes nécessaires à ce lot.
Là, c’est presque le bout de l’ouest, Tlemcen. Tlemcen, son clan, sa réputation, ses ministres et maintenant son autoroute ! En voyant le taux d’avancement des travaux dans ce lot, un ami considère, ironiquement, que jusque-là, il n’y a qu’une autoroute ouest-ouest.  Et pour cause, les 1 701 km de ce tronçon sont presque achevés. Les premières couches de bitume sont terminées et la dernière est en cours sur plusieurs kilomètres. Les deux grands viaducs, 650 mètres de oued Bougherara et un autre de 600 m, sont à la dernière phase de réalisation. Le premier est déjà au stade de la pose de la chape alors que les ouvriers posent le tablier du second. Les prévisions sont optimistes. Le lot ouest peut être livré d’ici le mois de mars, intégralement fini.
Et au point où on était, autant aller jusqu’au bout. On poursuit le périple alors que la nuit commence à s’installer sur les vestiges du jour. Sous un ciel humide, à la lumière des phares, on aborde lentement la fin ; la limite s’annonce au loin sous forme d’une grande plaque plantée au bout de la route. C’est la fin. À gauche, le poste frontalier Akid-Lotfi et en face, visible, le poste des gardes-frontières marocains. Ainsi s’achève cette première étape sur fond de questions et de bribes de réponses. Pourquoi les Chinois sont plus rapides que les japonais ? Eux qui ont pourtant le lot le plus long (2 lots). Les chinois, dit-on, ont mis le paquet. Ils ont beaucoup de matériel et surtout la main-d’œuvre qu’il faut puisqu’ils l’ont ramenée de Chine.
Il y a aussi cette affaire de signature du marché d’application. Contrairement aux Japonais, suspicieux, les Chinois ont commencé le travail dès que le marché leur a été octroyé, et ils ont ainsi pris une avance. Les Japonais n’ont commencé le travail qu’une fois le marché d’application signé, c'est-à-dire au printemps 2008. Cela ne justifie nullement le retard, puisque, normalement, le délai prend effet dès la signature du contrat. Le lot Est représente une grande contrainte, celle du relief accidenté et sujet à des glissements de terrain, particulièrement la section entre Constantine et Skikda. C’est le plus grand point noir du tracé, a affirmé le responsable de la section. Et comment rattraper le retard ? Cela d’autant qu’une clause du contrat sanctionne par des pénalités tout retard dans la livraison de l’autoroute dont le délai de réalisation est de 40 mois.

Bitume  aux relents sulfureux
Le parcours de cette première journée a été de plus de 600 km sur une voie que personne n’a encore empruntée. La moitié du chemin faite, le moment était venu de revenir au point zéro, Alger. Alger, qui est le centre de tout, y compris de l’autoroute Est-Ouest. Retour donc sur le même tracé, le trajet parcouru la veille. À l’accueil, le gris d’Alger, ses interminables embouteillages et sa légendaire humidité.
Balle au centre, top chrono, et ça repart ! L’atmosphère footballistique est évidemment incontournable dans ces conditions.
Point de départ, est d’Alger à partir du point de chute de la rocade sud. C’est le début de la partie est du lot centre qui “empiète” sur l’ancienne autoroute.  Hormis la partie ouverte à la circulation, le chantier commence à l’entrée de Khemis-El Khechna. Encore des Chinois partout, des camions dans un incessant va-et-vient et cette piste rectiligne qui prend forme. Tout va bien jusqu’au moment d’aborder Bouzegza. Relief accidenté avec des façades pentues et abruptes qui ont nécessité l’utilisation de grands moyens et les pics rocheux escarpés se suivent comme une chaîne interrompue. Et les Chinois ont réussi à en venir à bout avec 15 ponts et le défi de poutres allant jusqu’à 50 mètres. L’ensemble des ouvrages fait 8 km pour un tronçon qui ne dépasse pas les 35. Et pour finir deux tunnels (4 tubes) de 1700 m et 700 m. Les ouvrages se suivent jusqu’à Lakhdaria, limite de l’ancien programme où se fera la jonction. Les ouvriers chinois sont d’une incroyable rapidité en matière de ferraillage. Alors qu’un groupe est occupé à la ferraille, un autre prépare le coffrage d’un plot et au bout, on creuse. Il ne reste que 5 et 7 mètres à creuser dans les deux premiers tubes et dans le second tunnel, les tubes sont à 1400 m creusés dans les deux sens. Le travail est suivi de près par un jeune ingénieur algérien.
On en trouve un dans chaque section, selon les spécialités. Curieusement, les ouvriers chinois ne prêtent aucune attention au visiteur du chantier, et rares sont ceux qui lui jettent un coup d’œil furtif. Ils ne s’arrêtent qu’au moment de manger, et à ce moment-là, pas question de faire autre chose, pas la moindre chose. Ce qui n’est pas le cas des Algériens, ouvriers et cadres. À la sortie sud du second tunnel, un groupe de citoyens a bloqué la piste. Motif, les Chinois déversent les déblais dans leurs terrains. Sauf que, ont reconnu certains, les terrains recensés pour expropriation ont été indemnisés.
Le nouveau responsable du lot centre- son prédécesseur a été nommé directeur du nouveau programme à la place de M. Kheladi relevé par le ministre des TP — arrive à un accord avec les contestataires, et le travail reprend. On dévale alors la dernière pente pour déboucher enfin, loin de la boue et de la poussière, sur l’autoroute du côté de Lakhdaria.
À partir de là, tout change. La voie est ouverte jusqu’au-delà de Bordj Bou-Arréridj. Seul inconvénient, la route est gondolée au niveau de Kadiria, tronçon de 10 km hérité par Cosider et Sapta d’Altro, et les derniers mètres d’Ahnif, fin de section réalisée par l’italien Todini. Sinon, on circule aisément, loin des dos d’ânes et des villes étouffées par le trafic. Les légendaires Portes de Fer des Bibans qui ont marqué les esprits pendant la colonisation n’ont pas résisté aux assauts des Chinois qui y ont fait traverser un viaduc. Les travaux sont quasiment achevés jusqu’à la limite avec la wilaya de Sétif. Le ministre devrait ouvrir une autre section, le contournement d’El-Eulma. Tous les travaux sont terminés. Il ne restera qu’un petit tronçon pour faire la jonction avec le contournement de Chelghoum Laïd. À ce niveau, ce sont toujours des Asiatiques, mais pas des Chinois. Les chefs sont des Japonais, de Cojaal, mais les ouvriers et chauffeurs des Indonésiens, des Philippins, des Thaïlandais… les engins de terrassement sont équipés d’un récepteur satellitaire pour guider le travail sur la piste, notamment au niveau des remblais. Autre nouveauté, pour réduire les quantités du matériau de base (remblais), les Japonais utilisent une couche de béton, un mélange de sable et une infime quantité de ciment légèrement mouillé, pour éviter la superposition de plusieurs couches de tuf et gagner ainsi du temps. Bonne solution pour réduire le volume des agrégats. Cela dit, Cojaal cumule au moins une année de retard et les contraintes du relief ne sont pas totalement surmontées. Car sur tout le reste du tracé et quelques kilomètres de plat, tout le terrain est accidenté. Dans le Constantinois, il y a Djebel Wahch et des glissements de terrain et dans la wilaya d’El-Tarf, une succession de montagnes et de zones inondables. “Nous avons mis une année pour stabiliser le sol et préserver la RN3”, a affirmé le chef du projet. Après la boucle de Constantine, une piste terrassée, on aboutit à Djebel Wahch sur un tracé sinueux.
Les glissements sont visibles, confortés par des pieux en béton. “Dès qu’on touche, le sol commence à bouger”, nous dit le chef de section. “Nous avons essayé de changer l’itinéraire, mais le terrain est le même”, a-t-il précisé. C’est le grand point noir qui ne peut être résolu que par des tunnels sous le parc de djebel Wahch et qu’il faut creuser avec “délicatesse”. Les travaux ont d’ailleurs commencé au niveau des trois tunnels. Le plus long est de 2,5 km.
On a pu creuser, en utilisant plusieurs méthodes, notamment une technique italienne qui consiste à creuse de petits trous qu’on injecte de béton pour maintenir le sol avant le creusage, 1 700 m, dans les deux sens du tube. Et pour accélérer, on a fait un mini-tube latéral qui permet d’ouvrir un troisième front. Un petit tube en pente qui débouche au milieu du tunnel. Visite guidée dans les trois tubes, casque obligatoire, d’où l’on sort teinté de poussière grisâtre et les poumons certainement plein d’autre chose que de l’oxygène. Les deux autres tunnels sont respectivement de 1 900 m et 300 m, ce dernier est totalement achevé.

Taciturnes et méfiants  enfants du levant
Retour donc à l’air libre, malgré le bruit des engins. Mais pour voir l’autre sens des tunnels, il fallait prendre la vieille route du parc dont il ne reste que le nom et quelques vaches vadrouillant au milieu de la petite herbe qui commence à sortir de terre. “Plus personne ne vient ici, mes enfants que j’ai l’habitude de ramener ne veulent plus de cet endroit”, dit un Skikdi du chantier. Le spectacle des arbres qui dépérissent n’est pas beau à voir. Ça sent les lieux abandonnés. Peut-être que l’ouverture de l’autoroute lui redonnera un peu de vie et ravivera la curiosité touristique anéantie par les groupes terroristes qui écumaient le mont. On quitte alors ce point noir, qui grossit sous la pression des délais et des critiques comme une grande colopathie sous stress dans le ventre des responsables algériens chargés de ce projet, pour arriver avec une sorte de soulagement, sur la piste plate.
On est encore sur le territoire de Skikda où les ouvrages, hydrauliques en majorité, comme sur une grande partie du lot, à l’exception de deux grands viaducs à Constantine, sont achevés. On rencontre toutefois de moins en moins d’ouvriers, de camions et d’engins, mais bien des villages qu’a certainement oubliés la géographie globale pour sortir alors de l’anonymat.
On peut même voir une vieille 404 familiale transformée en transport ambulant de provision par son propriétaire qui a déniché un marché en fournissant les denrées et surtout les produits frais aux travailleurs étrangers qui seraient, sans lui, obligés d’aller loin de l’autre côté du chantier faire leurs courses au village voisin. En moins d’une heure, il a plié sa journée. 
Après les difficiles 68 km de Skikda, les 26 km plats et de calme plat, loin des bruits de la Coquette, surgit le toboggan d’El-Tarf. On monte une pente, on descend, on arrive en terrain humide, inondé çà et là, et on remonte, interminablement, sur une piste inégale.
On creuse jusqu’à 30 mètres dans la roche pour faire un chemin. La dynamite et le marteau-piqueur sont les seuls maîtres pour cette besogne, quoique l’explosif soit distillé au compte-gouttes par les autorités qui n’ont répondu que partiellement, en accordant trois opérations, à la demande du maître de l’ouvrage de l’utiliser toute la semaine étant donné l’ampleur du chantier. Alors, on récupère la roche qu’un engin casse pour servir de premier tablier de la piste dans les zones inondables. Beaucoup de boulot reste à faire et le manque de matériel se fait sentir. “Les Japonais ont pris du matériel d’ici pour activer sur le tronçon de Sétif considéré prioritaire”, explique le chef de section. Résultat, on crée un autre facteur de retard. L’histoire du marché d’application qui n’a été signé qu’en 2008 alors que les Japonais ne voulaient rien entreprendre sans ce document, le manque de matériel et de main-d’œuvre et enfin l’utilisation limitée des explosifs. L’explication est algérienne, bien entendu. Le Japonais, lui, ne vous dit absolument rien. Il se contente de vous saluer avec un sourire. Il osera même vous en serrer “cinq” avec sa main gantée de blanc. Les autres Asiatiques se tiennent à distance respectable, vous regardent profondément et esquissent un sourire. Sans plus.
Dans les zones inondables et humides, on a installé des passages pour animaux. 20 passages pour… les grenouilles ! Espèce protégée ? On en mange ? En exporte-t-on ? Il y a même, paraît-il, un insecte aux habitudes étranges : il fait la sieste à des heures précises de la journée. Comme un habitant du Sud du pays, il se relaxe entre 12h et 14h. Sans un seul rudiment d’entomologie, on va à la recherche de cet insecte étrange que tous ceux que nous avons croisés dans les alentours du parc d’El-Kala avouent ne pas connaître.
Dans le sillage de la contestation appuyée d’une pétition du passage de la voie par une partie du parc est apparu ce curieux insecte protégé ou à protéger comme les autres espèces animales et végétales. Depuis, le bulldozer a fait son chemin jusqu’au dernier mètre de la frontière signalée par une plaque de l’agence des autoroutes, avec en face une balise.
L’insecte est resté invisible, même avant midi, par contre, une décharge a pris forme non loin du tracé, avec au-dessus des hérons et un récupérateur qui fouille de gros sacs clairs ; certainement des déchets industriels. Plus nobles, des cigognes ont atterri dans un terrain vague, mais “clean”. “Revenez au mois de juillet, vous verrez que les choses auront avancé plus vite”, conclut, optimiste, notre guide du jour qui table sur le renforcement du matériel et le retour du beau temps.
Et en attendant, le lot Est de l’autoroute est encore au stade de piste et de chantier à peine ouvert, sauf pour les ouvrages qui sont presque entièrement achevés. On pourra néanmoins faire, dans les prochaines semaines, un aller-retour Constantine-Maghnia sans escale.

Source Liberté Djilali Benyoub
Le Pèlerin

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