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  • : Algérie Pyrénées - de Toulouse à Tamanrasset
  • : L'Algérie où je suis né, le jour du débarquement des Américains, le 8 novembre 1942, je ne l'oublierai jamais. J'ai quitté ce pays en 1962 pour n'y retourner que 42 ans plus tard. Midi-Pyrénées m'a accueilli; j'ai mis du temps pour m'en imprégner...mais j'adore
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De Toulouse à Tamanrasset

 

cirque-de-gavarnie.jpg

Le cirque de Gavarnie

L'Algérie, j'y suis né le jour du débarquement des Américains, le 8 novembre 1942. J'ai quitté ce pays merveilleux en 1962, pour n'y retourner qu'en août 2004, soit 42 ans plus tard...
Midi-Pyrénées m'a accueilli. J'ai mis du temps pour m'imprégner de Toulouse mais j'ai de suite été charmé par ce massif montagneux et ses rivières vagabondes que je parcours avec amour...Ah ces chères Pyrénées, que je m'y trouve bien ...! Vous y trouverez de nombreux articles dédiés à cette magnifique région et la capitale de Midi Pyrénées : Toulouse
L'Algérie, j'y suis revenu dix fois depuis; j'ai apprécié la chaleur de l'accueil, un accueil inégalé de par le monde.......L'espérance d'abord ...Une relative désillusion ensuite...Pourquoi alors que le pays a un potentiel énorme...Les gens sont perdus et ne savent pus que faire....Les jeunes n'en parlons pas, ils ne trouvent leur salut que dans la fuite....Est-il bon de dénoncer cela? Ce n'est pas en se taisant que les choses avanceront.
Il y a un décalage énorme entre la pensée du peuple et des amis que je rencontre régulièrement et les propos tenus dans les divers forums qui reprennent généralement les milieux lobbyistes relayant les consignes gouvernementales...
Les piliers de l'Algérie, à savoir, armée, religion et tenants du pouvoir sont un frein au développement de l'Algérie ....Le Pays est en veilleuse....Les gens reçoivent des ….sucettes...Juste le nécessaire... pour que ....rien nez bouge....
Pourtant des individus valeureux il y en a ....Mais pourquoi garder des élites qui pourraient remettre en cause une situation permettant aux tenants des institutions de profiter des immenses ressources de l'Algérie. Le peuple devenu passif n'a plus qu'un seul espoir : Dieu envers qui il se retourne de plus en plus...Dieu et la famille, cette famille qui revêt une importance capitale en Algérie.

Le vent de la réforme n'est pas passé en Algérie tant les citoyens sont sclérosés dans les habitudes et les traditions relevant des siècles passés....La réforme voire la révolution passera....à l'heure d'Internet, on ne peut bâillonner le peuple indéfiniment...Cela prendra du temps mais cela se ferra...
Pour le moment le tiens à saluer tous les amis que j'ai en Algérie et Dieu sait que j'en ai....C'est pour eux que j'écris ces blogs, quand bien même je choisis souvent mes articles dans la presse algérienne....pour ne pas froisser la susceptibilité à fleur de peau de l'Algérien...

Cordialement,
Le Pèlerin

 

 

 

 

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15 octobre 2006 7 15 /10 /octobre /2006 23:06

Airbus : Lufthansa a signé l'acquisition de 35 Airbus

 

Il y a tellement de mauvaises nouvelles au sujet d'Airbus que lorsqu'il y en a une bonne, je vous la communique 

 

La compagnie allemande Lufthansa () a signé un contrat portant sur l'acquisition de 35 Airbus neufs, confirmant l'annonce faite en septembre dernier. Cette commande porte sur cinq A319, dix A320 et 15 A321, ainsi que cinq A330 long courriers. En outre, l'accord comprend des options pour 30 mono couloirs Airbus supplémentaires.

 

Lufthansa est l'un des premiers et principaux clients d'Airbus et compte actuellement près de 150 appareils Airbus. "Nous sommes fiers que l'une des compagnies les plus prisées, déjà dotée de l'une des plus grandes flottes au monde, décide une nouvelle fois de développer sa flotte avec des mono couloirs Airbus et des A330", a déclaré Louis Gallois, Président et CEO d'Airbus et Co-CEO d'EADS.

 

 

 

Source «Yahoo-finance»

 

Information relayée par

 

 

 

Le Pèlerin

 

 
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20 septembre 2006 3 20 /09 /septembre /2006 23:13

 

A 380  

Comment le beau projet a dérapé  

Pour construire le plus gros avion du monde, Airbus a dû imaginer un Meccano industriel aussi énorme que complexe. Si les essais sont très satisfaisants, la production en série a le plus grand mal à démarrer. Check-list des raisons d'un retard très prévisible  

 

Ils ont beau marquer leur surprise, les patrons d'EADS, Noël Forgeard en tête, ne pouvaient ignorer depuis plusieurs mois que le "paquebot des airs" allait prendre du retard. Disons que c'était même un secret de Polichinelle. En pleine lumière, le programme A 380 représente un avion unanimement merveilleux, "plus gros, plus lourd, plus loin" que tout ce qui avait été imaginé jusque-là: 80 mètres d'envergure, 24 de hauteur, une large autonomie (15 000 kilomètres) malgré une masse de 580 tonnes et la capacité d'accueillir au moins 555 passagers. "Après quinze mois d'essais, nous n'avons connu aucun pépin majeur", jure Jacques Rosay, chef pilote du super jumbo-jet. L'appareil a été testé dans des conditions extrêmes, des hauteurs de Medellin (Colombie) aux froidures de l'hiver canadien (- 30 degrés). Avec une docilité déconcertante. Voilà pour le côté face.  

Côté pile, l'A 380 apparaît comme un projet démesuré - plus de 12 milliards d'euros - aux délais intenables et à la réussite commerciale incertaine dans un contexte de flambée durable du pétrole - Airbus n'a pas remporté une seule commande supplémentaire depuis un an! Pour comprendre l'ampleur des nouveaux retards, il faut revenir en 2002, lorsque, poussés par de nouvelles normes, draconiennes, en matière environnementale, les ingénieurs ont commencé à revoir leur copie. Ici, pour diminuer le bruit; là, pour améliorer le rayon d'action. Toutes ces modifications ont entraîné une surcharge pondérale, si bien que, nouvelle cause de délais supplémentaires, il a fallu se lancer dans une impitoyable chasse aux kilos: appel à de nouveaux matériaux composites (carbone, Glare), soudage au laser, câblage en aluminium plutôt qu'en cuivre, etc.  

Résultat? L'A 380 pèse 1,7% de moins que prévu, mais l'avionneur européen a perdu de précieux mois et la facture n'a cessé de gonfler! Début 2005, rares sont ceux qui, dans l'équipe dirigeante, s'en inquiètent: seul Philippe Camus estime au mois de mars qu'il faudra désormais vendre non plus "250 mais 300 appareils" (on en est à 159) pour que le programme parvienne à l'équilibre… Peine perdue, le prédécesseur de Forgeard à la coprésidence d'EADS passe pour un râleur. Les "Airbus boys" sont obsédés par le marché des gros-porteurs, qui a permis à Boeing d'écouler 1 350 B 747 en trente-cinq ans!

A Toulouse, l'euphorie soulevée par le vol inaugural du 27 avril 2005 retombe comme un soufflé. Le 2 juin, l'avionneur européen annonce officiellement un premier ajournement dans ses livraisons: les deux premières sont repoussées de six mois, à la fin de 2006. A l'époque, pas d'effet boursier. Encore sous le charme, les compagnies aériennes se contentent de négocier des pénalités.   

Un an plus tard, voici donc un second retard, "de six à sept mois". La raison invoquée est la même: certaines parties du fuselage arriveraient incomplètes sur la chaîne d'assemblage de l'usine Jean-Luc-Lagardère. "En temps normal, ces éléments devraient débarquer, ici, à Toulouse, avec un réseau de câblage intégré et il ne resterait plus qu'à les réunir, schématise Andreas Fehring, responsable industriel du projet. Sauf que nous sommes actuellement à un moment critique du programme où s'imbriquent phases d'essais et début de la production en série." Résultat, des centaines de salariés des sites allemand et britannique viennent sur place - hébergés à grands frais - pour modifier des tronçons entiers après les tests en vol. Il faut aussi intégrer les aménagements de dernière minute réclamés par les compagnies, qui veulent l'une un plafond lumineux tamisé, l'autre des écrans vidéo supplémentaires ou encore un système de téléphone par Internet. "Le moindre changement peut avoir des répercussions sur le reste de ce gigantesque appareil qui possède de 300 à 400 kilomètres de câbles", précise Dominique Hédon, directeur général de la branche équipements de Safran, dont la filiale Labinal fournit 80% des fils électriques de l'A 380!

 Mais l'explication technique ne suffira pas, car le programme souffre de maux plus profonds. "D'un côté, nous avons un avion hors normes, et, de l'autre, une organisation industrielle nouvelle et éclatée. Le projet était trop ambitieux pour tenir dans les délais", analyse Georges Daout, secrétaire général du syndicat CGT Airbus, à Toulouse. Et comment! L'ensemble de la chaîne fait appel à des centaines de fournisseurs et les différents morceaux du puzzle sont réalisés aux quatre coins de l'Europe : le site de Broughton, au pays de Galles, construit la voilure, celui de Getafe, en Espagne, l'empennage, celui de Saint-Nazaire le cockpit et celui de Hambourg l'essentiel du fuselage… Sans oublier que, fait du prince - Noël Forgeard serait à l'origine de cette décision quand il dirigeait Airbus - toutes ces pièces se donnent rendez-vous à Toulouse pour être assemblées. Un choix contestable (et contesté par les Allemands), tant la Ville rose, dépourvue de fenêtre maritime, est difficile à desservir. Les morceaux du mastodonte étant trop volumineux pour voyager par voie aérienne, les responsables d'Airbus ont donc imaginé un acheminement coûteux et multimodal - mer, fleuve et route - pour gagner l'usine toulousaine.  

Plus généralement, certains commencent à admettre que les délais de conception ont été excessivement raccourcis. Forgeard lui-même le dit: "J'ai sans doute fixé des objectifs trop élevés." Pour un tel projet, était-il en effet raisonnable en 2000 de parler d'exploitation commerciale en 2006? Au final, pendant que le premier A 380 essuie les plâtres des essais, ses petits frères sont déjà en cours d'assemblage, et 5 super jumbo-jets ont vu le jour tandis que l'avion n'a toujours pas reçu de certification, sésame incontournable pour commencer l'exploitation commerciale. "L'essentiel de la chaîne de montage tourne actuellement au ralenti", reconnaît un délégué syndical. Depuis trois mois, le poste 40, celui qui est consacré à la voilure, a été mis en stand-by. "Nous ne sommes donc pas surpris des retards de livraison. En interne, on s'y attendait tous", renchérit Xavier Petrachi, de la CGT. L'année prochaine, alors que l'avionneur avait promis 25 appareils, 9, au mieux, seront livrés aux compagnies aériennes. 

"Dès l'origine du programme, l'état-major d'Airbus savait qu'un tel engin se certifie, raisonnablement, non pas en un an et demi, mais en deux ans", lâche un pilote, agacé de voir les essais montrés du doigt alors qu'ils se déroulent "extraordinairement bien". Ceux-ci ont toutefois révélé de petites faiblesses, notamment sur la dérive arrière de l'appareil. Une pièce maîtresse qui, subissant d'énormes contraintes en vol, a été renforcée. De même, au mois de novembre 2005, les moteurs Rolls- Royce du premier A 380 ont montré d'inquiétants signes de surchauffe. "Nous les avons remplacés pour ne prendre aucun risque", se souvient Martin Johnson, l'un des porte-parole du motoriste britannique.  

Des résultats concluants


Ces péripéties n'ont pas bouleversé le plan de marche des ingénieurs, qui se félicitent de cette campagne d'essais. "C'est vraiment un problème d'organisation industrielle, pas du tout une remise en cause de l'avion, qui est, au contraire, un succès inouï", se félicite un dirigeant. "Sur chaque exemplaire, nous avons livré des centaines d'équipements d'avionique remplissant des dizaines de fonctions ainsi que des systèmes multimédias de bord, pour ne constater, au final, que cinq pannes mineures en vol", précise François Quentin, directeur général adjoint de Thalès. "Jamais nous n'avions obtenu de résultats aussi concluants", ajoute Pierre-Marie Hutin, à l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (Onera), après cinq semaines de tests de vibrations sur l'avion pour en éprouver la stabilité. 

 

 

Aujourd'hui, après seize mois d'essais, le paquebot du ciel a volé pratiquement tous les jours. A la fin de l'été sont programmés quatre ou cinq vols de longue durée (entre sept et quinze heures) avec le plein de passagers. A défaut d'un début d'industrialisation réussie, l'A 380 remportera, au moins, son pari technologique. Comme Concorde en son temps. Mais l’A380 'il ne connaîtra  pas le même destin commercial ; soyons en surs.  

 

Information l’Express.fr 

relayée par  

 

Le Pèlerin
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13 septembre 2006 3 13 /09 /septembre /2006 23:22

 

Airbus - Chapeau Monsieur Gallois

Louis Gallois serait-il le premier "patron" à jeter un pavé dans la mare des salaires indécents de certains PDG ???

Récemment nommé à la tête du groupe EADS/Airbus (dont le financement est en partie public), il ne veut pas du salaire touché par son prédécesseur, environ 1,13 millions € par année ... et il souhaite recevoir la même rénumération que celle qui était la sienne à la SNCF, environ un peu moins de 200'000 € l'an, ce qui est d'après lui bien suffisant.


Gros embarras chez EADS/Airbus, société dirigée par deux coprésidents, Louis Gallois le nouveau, et l'Allemand Thomas Enders, qui DOIVENT les deux percevoir le même salaire ....

Or, Enders empoche déjà son salaire mirobolant sans état d'âme.

Comment régler cette délicate affaire ? Tout simplement : Louis Gallois demande que la différence de son salaire soit versée à des oeuvres de bienfaisance.

Voilà de quoi faire passer son collègue pour un affreux profiteur !


Louis Gallois serait-il le premier "patron" à jeter un pavé dans la mare des salaires indécents de certains PDG ???

Récemment nommé à la tête du groupe EADS/Airbus (dont le financement est en partie public), il ne veut pas du salaire touché par son prédécesseur, environ 1,13 millions € par année ... et il souhaite recevoir la même rénumération que celle qui était la sienne à la SNCF, environ un peu moins de 200'000 € l'an, ce qui est d'après lui bien suffisant.

Gros embarras chez EADS/Airbus, société dirigée par deux coprésidents, Louis Gallois le nouveau, et l'Allemand Thomas Enders, qui DOIVENT les deux percevoir le même salaire ....

Or, Enders empoche déjà son salaire mirobolant sans état d'âme.


Comment régler cette délicate affaire ? Tout simplement : Louis Gallois demande que la différence de son salaire soit versée à des oeuvres de bienfaisance.

Voilà de quoi faire passer son collègue pour un affreux profiteur !

Information Planetmag, relayée par

Le Pèlerin




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7 septembre 2006 4 07 /09 /septembre /2006 00:12

 

TOULOUSE-BLAGNAC (AFP) - Airbus (Paris: NL0000235190 - actualité) a réalisé avec succès lundi au départ de l'aéroport de Toulouse-Blagnac le premier des quatre vols destinés à tester le confort et les services de son avion géant A380, avec comme passagers 474 salariés choisis parmi des milliers de volontaires.

                                                                  Embarquement des Passagers

Au retour de ce vol de sept heures, tous les commentaires de ceux ayant accepté de parler à la presse insistaient sur le silence et l'espace dans la cabine.

 

"Fabuleux, impressionnant, on ne sent pas que l'avion décolle, il est très bien isolé, et quand on se croise on ne se gêne pas", a résumé Ludovic Lesbats, un jeune salarié d'Airbus Toulouse travaillant sur l'avion de transport militaire A400M.

 

L'A380, venu embarquer et débarquer ses passagers à quelques dizaines de mètres des terminaux de l'aéroport, a de nouveau stupéfait les curieux par ses dimensions (24 m de haut, 73 m de long).

 

"Les remarques qui m'ont été faites pendant le vol portent sur le silence, sur l'établissement très progressif de la poussée au décollage, personne n'a ressenti d'accélération brutale", a confirmé au retour le chef-pilote d'essais Jacques Rosay qui a parlé de "réussite totale".

 

Parti à 10H00, l'avion a parcouru 6.500 km au-dessus de l'Europe pour ce premier des quatre vols d'essai avec passagers baptisés "early long flights" (ELF). Ils doivent permettre à l'avionneur d'évaluer l'environnement et les systèmes cabine avant les phases finales de certification technique.

 

15.000 salariés du groupe avaient postulé pour effectuer ces quatre vols, dont sept membres du bureau de Pékin. Le sort a désigné Linda Xu, 32 ans, comptable. Interrogée avant le départ, elle s'est dit "très chanceuse" avant d'ajouter en souriant: "Il y a une partie travail pendant le vol, mais pour moi, ça sera surtout l'aspect loisirs qui prévaudra".

 

Tous les passagers, originaires d'une douzaine de pays, principalement européens, devaient remplir plusieurs questionnaires pendant et après le vol. Airbus insiste sur l'importance des "commentaires humains" recueillis auprès de ces "vrais passagers" avant l'exploitation commerciale de l'appareil.

 

A bord, une équipe de 23 (bien 23) hôtesses et stewards appartenant à la compagnie allemande Lufthansa (Xetra: 823212 - actualité) , renforcée par des personnels d'Airbus, a elle aussi testé les conditions de service.

 

Ce troisième A380 d'essais, baptisé "MSN002", est le premier exemplaire ayant reçu un équipement de cabine complet. Il avait embarqué lundi une vingtaine d'experts cabine de l'avionneur et des équipementiers pour vérifier le conditionnement d'air, l'éclairage, l'acoustique, le système de divertissement en vol, les cuisines, les circuits électrique et d'évacuation des eaux usées.

 

C'est cet appareil, entièrement équipé à Hambourg (Allemagne) en configuration tri classe, qui servira également aux trois autres vols d'essai cabine d'une durée de 10, 12 et 15 heures, prévus d'ici le 8 septembre.

Le tout premier A380, a effectué son premier vol le 27 avril 2005, sans sièges, mais bardé de testeurs électroniques. Depuis, cinq appareils d'essai ont totalisé 1.900 heures de vols en 600 vols sous toutes les latitudes. La certification technique est attendue fin 2006, juste avant la livraison du premier appareil à la compagnie Singapore Airlines 

 

Information Airbus

 

relayée par

 

Le Pèlerin

 

 

 

 

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24 juillet 2006 1 24 /07 /juillet /2006 23:13

EADS – Airbus - l'A350 XWB veut voler la vedette au duo B777 / B787

A 350

Quelques nouvelles relatives à la compétition entre Boeing et Airbus sur le segment des appareils médians

Airbus (Paris: NL0000235190 - actualité) a présenté la semaine dernière lors du Salon de Farnborough la nouvelle mouture très attendue de son A350, un appareil moyen porteur destiné à reprendre à Boeing (NYSE: BA - actualité) la prééminence sur le segment des appareils de cette capacité. Selon plusieurs spécialistes, l'A350WXB (le nom du nouvel avion) n'a pas grand-chose à voir, à l'exception du nom peut-être, avec la version initiale du projet, conçu sur une base d'A330.

La genèse du dernier-né d'Airbus mérite un retour en arrière. Sur les dernières années, l'omnipotent Boeing, sans doute endormi par sa domination sans partage depuis l'après-guerre, avait été rattrapé puis dépassé par son orgueilleux rival européen en terme de commandes d'appareils civils. Satisfait des performances de ses B737, B767 et B747, le groupe américain avait sans doute regardé de façon trop passive son concurrent se lancer dans des projets d'envergure, dont le très gros porteur A380.

Les premiers succès du "super jumbo" européen ont poussé Boeing à se relancer. Pas en se jetant frontalement dans un projet identique, Airbus ayant accumulé une avance très importante, mais plutôt en planchant sur de nouveaux appareils de taille moyenne à grosse, dans le sillage du programme B777 (démarré en 1990) qui s'est vite révélé être un succès. Le biréacteur, le plus gros du monde, a vite fait de détrôner le quadriréacteur vieillissant A340 d'Airbus, jugé désormais beaucoup trop gourmand en kérosène dans un contexte de flambée des prix du baril. Au fait des demandes de ses clients, et sans doute également des faiblesses de son rival, Boeing a lancé le programme B787 'Dreamliner', un appareil moyen, novateur et peu gourmand en carburant. Le succès a été considérable : 361 commandes depuis le lancement commercial en avril 2004.

Sans doute un peu trop obnubilé par l'A380 et par ses derniers succès commerciaux (largement construits, sur les dernières années, autour du standard A320, la famille la plus réussie de l'avionneur), Airbus a tardé à voir la menace arriver. Le duo B777 / B787 a commencé à largement peser sur les commandes de la famille A330/A340 de l'avionneur européen. En 2005 par exemple, Boeing a reçu des commandes pour 155 B777 et 232 B787, soit 387 au total, alors qu'Airbus affichait 166 commandes pour sa famille A330 (54 unités) / A340 (15 exemplaires) / A350 (87 commandes).

Lancée à la va-vite pour certains, la première version de l'A350 n'était qu'un dérivé de l'A330 destiné spécifiquement, malgré les dénégations entendues ça et là, à contrer le B787. Or jusque-là, Airbus s'était toujours astreint à faire mieux que son rival en proposant une solution novatrice et réellement alternative (l'A320 par rapport au B737 notamment, ou l'A380 vis-à-vis du B747). L'A350, malgré des objectifs très ambitieux, a peiné à convaincre après quelques commandes initiales. Malgré un lancement commercial prévu deux ans après le B787, l'Airbus est moins rapide, plus gourmand et moins spacieux que son concurrent direct. Il provoque d'ailleurs l'ire des plus gros clients de l'aviation civile mondiale, les puissants loueurs américains, qui n'hésitent pas à monter au créneau pour critiquer vertement l'appareil. De grosses compagnies moyen-orientales leur emboîtent rapidement le pas. L'A350 provoque une telle levée de boucliers qu'Airbus ne prend même pas le temps de le défendre et laisse filtrer l'hypothèse d'un nouvel appareil.

Ce nouvel appareil, qui selon les rumeurs aurait pu s'appeler A370, c'est l'A350XWB dévoilé la semaine dernière. L'appareil passe de 2 à 3 versions de base, baptisées A350XWB-800, A350XWB-900 et A350XWB-1000. Ce dernier avion est un biréacteur de 350 places dont l'autonomie atteint 8.500 Miles, ce qui le place face à la concurrence du 'triple 7' (B777) plus que du B787, signe que l'A350XWB est positionné "à cheval" sur les 2 gammes de Boeing. La version A350XWB-800 est prévue pour 270 passagers et 8.500 Mn d'autonomie, à comparer à 242 places et 7.900 Mn d'autonomie au B787-8. Le modèle A350XWB-900 affiche en configuration théorique 314 sièges pour 8.500 Mn d'autonomie, face à 280 sièges et 8.500 Mn au B787-9. Les Airbus sont plus légers au siège, plus économes en consommation et en coût opérationnels que leurs rivaux (sources : Airbus, Air & Cosmos). Ces versions basiques seront accompagnées par un A350XWB-900F (pour Fret) et d'un A350XWB-900R (version à long rayon d'action).

Le destin des 100 commandes fermes qui avaient été passées pour l'A350 version initiale reste en suspens, mais les négociations en cours devraient permettre à Airbus, moyennant évidemment finances compte tenu du décalage de sortie de l'appareil, de convaincre ses clients d'accepter la conversion (le groupe a cependant évoqué la possibilité de perdre 1 ou 2 commandes). A Farnborough la semaine dernière, Finnair (Francfort: 891823 - actualité) avait fait savoir qu'elle confirmait sa commande de 9 A350 après avoir négocié avec Airbus. Le premier client officiel du A350XWB-900 s'est dévoilé dès vendredi dernier : il s'agit de Singapore Airlines (S70.SI - actualité) , qui a opté pour 20 A350-900 XWB. Une première victoire pour Airbus, car la compagnie asiatique fait partie des gros donneurs d'ordres du moment.

L'autre réaction la plus attendue concernant l'A350XWB est celle d'Emirates, la surpuissante compagnie basée à Dubaï. Très échaudée par les retards de l'A380, dont elle est le plus gros client avec 43 commandes, Emirates a pourtant réservé son choix entre les futurs A350XWB-1000 et B787-10 (qui n'a pas encore été officiellement lancé). En marge de Farnborough, son président Cheikh Ahmed bin Saeed Al-Maktoum a précisé que la sélection sera arrêtée après études une fois les spécifications des deux appareils dévoilées, ce qui devrait prendre au moins 6 mois. Mais Airbus comme Boeing ont toutes les raisons de courtiser ce client, qui cherche à commander 70 à 100 appareils de ce type, ce qui pourrait représenter un contrat mirobolant (sur la base du prix haut catalogue de la plus grosse version de l'A350XWB, soit 242 M$, le montant théorique atteint 17 à 24 Milliards de Dollars pour 70 à 100 avions).

Si la présentation de l'appareil et le discours du nouveau patron d'Airbus, Christian Streiff, en ouverture de Farnborough, ont convaincu, il faudra désormais transformer l'essai avec une marge de manoeuvre infime pour Airbus. Les récents déboires industriels et managériaux ont marqué les esprits et largement écorné la "success story" de l'avionneur. Il sait qu'il lui faudra payer le prix fort (les coûts initiaux ont déjà été doublés) pour développer un appareil qui affichera effectivement les performances ambitieuses détaillées lors du Salon. Dans ce contexte, la reprise en mains initiée par les nouveaux dirigeants sera cruciale. Le management sait aussi désormais qu'il lui faudra éventuellement pousser ses investissements pour éviter tout retard et réduire le risque de se couper d'une partie importante de la base de clientèle mondiale. La logique industrielle devrait ainsi reprendre ses droits sur la logique boursière, ce dont personne, à part les court-termistes et les spéculateurs, ne devrait avoir à se plaindre. L'exemple du retournement de Boeing, après les revers subis dans les années 1990, est à ce titre remarquable.

Source Yahoo Finance

Le Pèlerin

 

 

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12 juin 2006 1 12 /06 /juin /2006 15:53

 

DES (mavaises ) NOUVELLES DE L’A380 

 

   

Et oui cela me fait peine de vous le dire, à peine rentré de mon chemin de Saint Jacques, mais l’actualité n’attend pas même quand elle n’est pas réjouissante. 

Comme annoncé hier dans nos éditions, le programme A380 accuse de nouveaux retards. Sous le vocable de « recalage », l'avionneur européen vient de prévenir les compagnies clientes d'un nouveau retard de six à sept mois. Un délai qui s'explique par des engorgements industriels au niveau de la définition, de la fabrication et de l'installation des systèmes électriques. Airbus explique qu'au fil des essais et du développement de l'appareil qui inclut les spécifications des compagnies aériennes, les modifications apportées perturbent le rythme de production. Gustav Humbert, président d'Airbus, a ordonné hier l'application immédiate d'un plan d'action réorganisant l'équipement des tronçons tout en définissant une nouvelle cadence de transfert des éléments vers la chaîne d'assemblage final. De son côté, John Leahy, le directeur commercial, a annoncé que des indemnités seraient versées aux clients. En 2007, neuf A380 seront livrés contre 20 à 25 initialement prévus. EADS, maison-mère d'Airbus, a estimé à 500 M€ l'impact sur son résultat opérationnel entre 2007 et 2010.   

  

         Le Pèlerin

 

 

 

 

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11 mai 2006 4 11 /05 /mai /2006 23:23

 

   

 

 

 

Sainte-Odile: le président de la commission d'enquête administrative pointe les dysfonctionnements 

 

   par Marie-France Bezzina

 

 

   

 

Je n’oublie pas les victimes…Je n’oublie pas les concepteurs, les Certificateurs et les Opérateurs…C’est une épreuve difficile pour tout le monde….aussi vous fais je part de ces quelques nouvelles récupérées ça et là sur Internet

 

COLMAR (AP) -- Alain Monnier, le président de la commission d'enquête administrative, dont trois des 12 membres appartenaient au Bureau enquête accident, a développé mardi les dysfonctionnements qui ont pu conduire à la catastrophe aérienne du Mont Sainte-Odile de janvier 1992 (87 morts) et les recommandations qui en ont résulté.  

 

Le rapport avait été remis aux autorités le 26 novembre 1993.  

 

Tout d'abord, le président du tribunal correctionnel de Colmar, Pierre Wagner, a souligné les difficultés de l'enquête dues au mauvais état des enregistreurs.

 

 

L'enregistreur des données (DFR) des 25 dernières heures de vol avait fondu. De l'enregistrement des conversations à bord (CVR) dans la cabine de pilotage, il n'a pu être décrypté que la piste No4 sur l'ambiance générale du cockpit. Quant au QAR, l'enregistreur de la compagnie aérienne, les bandes magnétiques étaient en mauvais état, les neuf dernières secondes n'étaient pas exploitables. Toutefois, grâce à un système très sophistiqué, la lecture a pu en être en partie reconstituée.

 

 

La commission avait remis le 21 février 1992, sans l'aide d'experts, les premières recommandations de sécurité: «risque de confusion dans le mode de pilotage, promulgation d'une obligation du GPWS (système d'alerte au sol, absent sur l'A320) et meilleure installation de la balise de détresse», écrasée lors de l'accident. M. Monnier a souligné qu'il ne pensait pas qu'il était si difficile de retrouver un avion de ligne.

 

 

Pour lui, «le pivot de l'accident a été la mise en descente anormalement élevée de l'avion». Et de distinguer deux hypothèses assez probables: la confusion du mode vertical ou l'erreur d'affichage de la valeur de consigne.

 

 

L'expert a jugé peu probable l'hypothèse de la défaillance du bouton poussoir. «Ce type de confusion était déjà arrivé. Il y a eu des précurseurs, mais Air Inter et Airbus ne le savaient pas. La DGAC a transmis aussitôt notre recommandation de modifier l'ergonomie du poste de pilotage. Airbus a apporté immédiatement des modifications».  

 

Quant au GPWS, «on ne peut pas dire qu'il aurait sauvé l'avion», a répondu Alain Monnier. «Il n'était pas installé sur l'Airbus accidenté, il ne l'était que sur 75% des avions en France. A l'époque, il y avait de fausses alarmes». M. Monnier a préconisé l'installation systématique de ce GPWS sur tous les avions.  

 

Il a ensuite évoqué longuement des pilotes. «A partir du moment, en approche de Strasbourg, après la balise d'Andlo, où l'avion n'était pas sur l'axe de la piste, l'équipage s'est focalisé sur sa configuration horizontale.  

 

Dans la charge de travail, le commandant de bord a pu oublier de changer de mode de descente et afficher trois degrés trois, et cru afficher 3.003. 

 

Il a pu essayer de changer de mode mais s'est trompé». 

 

L'avion descendait à 3.300 pieds par minute en pilotage automatique. L'équipage n'a fait aucune annonce alors que le tableau de bord enregistrait toutes les informations.

 

 

Alain Monnier a aussi déploré l'absence de communication entre le commandant de bord et le copilote. «Les opérations sont simples, pourtant: dans un temps limité, dans le bon ordre: approche, préparation, descente. L'avion était à neuf degrés de l'axe de la piste. Le copilote avait une bonne représentation de l'avion sur le plan horizontal. Il n'y a eu aucun contrôle croisé des deux pilotes».  

 

Le président de la commission, qui n'incrimine pas le système de guidage VOR-DME Collins, est ensuite revenu sur l'apprentissage des pilotes sur A320. «Le pilotage à deux ne facilite pas les choses. Il faut arriver à une maturité sur ce type d'avion moderne». Désormais, il faut 300 heures de vol sur A320 pour exercer. «Le pilotage de ces avions doit être réservé aux cadres et aux pilotes anciens. Le rapport homme-machine de la nouvelle génération des avions est complexe», 

 

Information relayée par  

 

Le Pèlerin

 

 

 

 

 

 

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7 mai 2006 7 07 /05 /mai /2006 23:15

 

 

 

 

 

A 380 - LES ESSAIS TEMPS FROID AU CANADA

 

 

 

  

 

 

 

Dans le cadre de sa campagne De test avant certification, l’A380 effectue des essais grand froid au Canada.

En cliquant sur le lien ci-dessous vous découvrirez quelques photos de cette phase d’essais

 

 

 

http://charles1.ca/airbus.htm

 

 

 

 

 

Bien Amicalement

 

Le Pèlerin

 

 

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5 mai 2006 5 05 /05 /mai /2006 23:33

 

 

 

 

 

Visite des chaînes d’assemblages Airbus

 

 

 

 

 

 

 

Certains d’entre vous sont désireux de visiter les chaînes d’assemblage d’Airbus Toulouse

 

J’ai sélectionné ce lien qui vous indique tout ce qui est nécessaire pour s’y rendre

 

 

 

http://www.ot-toulouse.fr/french/decouverte/ciel/aero.html

 

 

 

 

 

Amicalement,

 

 

 

Le Pèlerin

 

 

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2 mai 2006 2 02 /05 /mai /2006 10:58

 

 

 

 

 

Début du procès de la catastrophe aérienne du Mont Sainte-Odile

 

 

 

 

 

 

 

 

Il faut parler aussi des choses qui font mal…L’A320 faisait alors ses premiers vols commerciaux…..

 

*COLMAR (AFP) - Un contrôleur aérien et cinq anciens cadres de l'Aviation civile, d'Air Inter et d'Airbus Industrie comparaissent ce mardi à Colmar pour leur responsabilité supposée dans la catastrophe aérienne du Mont Sainte-Odile (Bas-Rhin) qui avait fait 87 morts et 9 survivants le 20 janvier 1992.

Très attendu par les survivants et les familles des victimes, le procès se déroule dans un hall spécialement aménagé du Parc des expositions de Colmar, transformé pour la circonstance en tribunal correctionnel.

350 parties civiles et 70 avocats ont annoncé leur présence, tandis que de nombreux journalistes, dont certains venus d'Allemagne, de Suisse et de Belgique, couvriront le procès qui doit durer neuf semaines au total.

Les six anciens responsables comparaissent tous pour "homicides et blessures involontaires". Ils encourent une peine maximale de deux ans de prison et 30.000 francs (4.573 euros) d'amende.

Au moment du crash, ils occupaient les fonctions de contrôleur aérien à Strasbourg-Entzheim, de directeur général de l'Aviation civile, de chef du contrôle technique de l'Aviation civile, de directeur d'exploitation d'Air Inter, de directeur général d'Air Inter et de directeur technique d'Airbus Industrie.

Le tribunal correctionnel devra tenter de comprendre pourquoi l'Airbus A320 qui reliait le 20 janvier 1992 Lyon à Strasbourg, s'est écrasé sur le Mont Sainte-Odile, à une quarantaine de Strasbourg, alors qu'il se préparait à atterrir à l'aéroport de Strasbourg-Entzheim.

 

Selon l'enquête administrative, l'avion descendait trop vite et s'était écarté de sa trajectoire.

Les expertises et contre-expertises se sont multipliées au fil des 14 années d'instruction sans parvenir à s'accorder sur les causes du drame, hésitant entre divers scénarios possibles.

Pour Alvaro Rendon, le président de l'association Echo qui rassemble des rescapés et des familles de victimes, "ce n'est pas la fatalité qui est à l'origine de l'accident, mais une série de dysfonctionnements" sur lesquels la justice devra se prononcer.

 

 

 

Le Pèlerin
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